Назад, в будущее

Все современные двигатели — и с искровым зажиганием, и с воспламенением от сжатия — устроены, в общем-то, одинаково. Блок цилиндров отливается отдельной деталью, и при сборке к нему через специальную прокладку болтами притягивается головка блока (или несколько головок — если двигатель оппозитный, V-образный или в форме еще какой-нибудь буквы).Так повелось еще с начала века. Почему? Во-первых, головка блока — довольно сложная деталь: в ней расположены и распредвалы, и клапаны (числом до пяти на цилиндр), и свечи зажигания или накаливания, а в моторах с непосредственным впрыском топлива — еще и форсунки. И мало выполнить такую хитроумную отливку — надо еще обработать отверстия под седла и направляющие втулки клапанов, под постели распредвалов...

Корпус двигателя состоит из двух половин,

внутри которых подвешен моноблок

*

Поэтому объединить головку и блок в одной отливке чрезвычайно непросто хотя бы из технологических соображений.Во-вторых, очень часто блок отливают из чугуна, а менее нагруженную головку — из легкого алюминиевого сплава. Ну а в-третьих, отъемная головка намного облегчает, если не сказать — делает возможным, серьезный ремонт двигателя.Но в начале века встречались и альтернативные конструкции моторов, в которых блок и головка были выполнены заодно и представляли собой чугунный моноблок. Что это давало? Нет разъема в камерах сгорания, нет газового стыка, нет прокладки головки блока — а значит, нет и проблем с прогарами прокладки, с попаданием воды в масло и т. д. Нет болтов, которыми стягиваются блок и головка, — нет и опасности эти болты сорвать, перетянуть или недотянуть, нет возникающих из-за этого напряжений в блоке и в головке...
Особенно любили применять моноблочную конструкцию создатели гоночных моторов начала века — такие двигатели были "одноразовыми", рассчитанными на одну или несколько гонок. Но обычные автомобилисты моноблоков сторонились; да и как, скажите на милость, относиться к мотору, у которого для проведения регулярной в те времена процедуры притирки клапанов нужно было снимать коленчатый вал и вытаскивать поршни?Моноблок прочно забыт еще с 30-х годов. Однако технологические трудности и неремонтопригодность моноблоков совсем не волновали молодых австрийских инженеров, двадцать лет назад корпевших в фирме Steyr Motorentechnik над дипломным проектом перспективного дизеля. Новое — это хорошо забытое старое; назад, в будущее!

*

Глухое отверстие цилиндра —

главная особенность моноблока.

Рядом с клапанными отверстиями видны гнездо форсунки

и рабочая часть свечи накаливания

*

Да здравствует единство блока и головки в одной чугунной отливке — жесткой, без болтов и прокладки!Фирма Steyr, располагающаяся в одноименном австрийском городке Штайр, многим известна, в основном, по внедорожникам Steyr-Daimler-Puch серии G — знаменитым мерседесовским "гелендевагенам", которые собираются на штайровском заводе в Граце. Меж тем, это всего лишь одна из множества ипостасей весьма многопрофильного предприятия. С 20-х годов Steyr строил и легковые, и грузовые автомобили, а теперь выпускает малые партии армейских внедорожников и танков.

Но главное, чем знаменит Steyr, — стрелковое оружие. Ведь Steyr Mannlicher — это старейшее отделение фирмы, основанное оружейником Йозефом Верндлем еще в 1864 году.Инжиниринговое отделение Steyr Motorentechnik, которое специализируется на разработке двигателей, тоже гордится особым "штайровским духом Йозефа Верндля", который учил мыслить не как все. Поэтому разработанное здесь семейство турбодизелей Steyr М1 получилось действительно необычным. Моноблочная конструкция и непосредственный двухфазный впрыск солярки в цилиндры с помощью насос-форсунок, при нажатии кулачка распредвала развивающих давление впрыска в 1500 бар, были всего лишь некоторыми из особенностей этих моторов.
*

К этому опорному кольцу,

зажимаемому полукорпусами,

крепится моноблок.

Черное кольцо — это резиновая

виброизолирующая прокладка
*

И это, не забудьте, двадцать лет назад!Время шло, а о серийном выпуске дизелей М1 было что-то не слыхать. Сам Steyr массовой сборкой не занимался ввиду отсутствия собственного моторного производства — впрочем, за все это время было собрано несколько сотен моторов М1, установленных, в основном, на катерах. Австрийцы желали продать лицензию на выпуск этих двигателей; но все автопроизводители сторонились моноблока как чумы — ведь их технологические линии были рассчитаны на обработку и сборку обычных двигателей с отъемной головкой блока. Зачем им дополнительные сложности?Но на лицензию на выпуск сверхоригинального мотора все-таки нашлись покупатели, причем даже два. Первый — это Daewoo. Впрочем, с корейцами у Штайра особые, партнерские отношения — Daewoo и Steyr совместно владеют чешской фирмой Avia, которая производит легкие грузовики. Но, хотя информация о заключении лицензионного соглашения промелькнула несколько лет назад, о дизелях Daewoo M1 пока что ничего не слышно...Ну, а второй покупатель — это ГАЗ. Переговоры между Штайром и нижегородцами велись давно, а лицензионное соглашение было заключено 11 декабря 1995 года. Чем же привлек нижегородцев этот дизель, сложный даже для высокоразвитых предприятий Запада? Как объясняют газовцы, все остальные производители дизельных двигателей предлагали им покупать или готовые моторы, или комплекты для сборки. И только штайровцы согласились продать полное know-how. А потом, Steyr предлагает не один, а целое семейство моторов, построенных на одной базе — трех-, четырех-, пяти- и шестицилиндровый турбодизели. Причем каждый двигатель имеет несколько вариантов по форсировке — с промежуточным охлаждением воздуха или без него, с разным давлением наддува. И каждый из дизелей имеет свой предположительный автомобиль ГАЗ, на который он может быть установлен. "Шестерки" — на грузовики и спецмашины, "пятерки" — на перспективный газовский внедорожник, "четверки" — на Волги и Газели. Даже для трехцилиндровых дизелей может найтись применение — в Австрии существует пробный Fiat Brava со штайровской 90-сильной "трешкой", и газовцы были бы не против увидеть такой мотор под капотами будущих Фиатов нижегородской сборки, Москвичей или вазовских машин... Впрочем, с "трешками" сложнее — из-за наличия дополнительного уравновешивающего вала они получаются не дешевле четырехцилиндровых моторов.Ну, а что до технологических сложностей моноблочной конструкции, то газовцы отвечают так: "В отличие от всех остальных производителей, мы будем начинать производство дизельных двигателей с нуля. Так что ГАЗу без разницы, какое оборудование закупать — для обработки обычных моторов или моноблочных".Оказавшись на ГАЗе, я первым делом попросил провести меня в отдел дизельных двигателей. Испытания закупленных пробных одиннадцати двигателей — восьми четырехцилиндровых и трех "шестерок" — были завершены здесь два года назад, а первые Газели со штайровскими дизелями сошли с конвейера в октябре 1997 года. Сейчас продано около 600 автомобилей, многие из которых работают в режиме маршрутных такси на предприятии НижегородАвтолайн и накатали по сто тысяч километров пробега. Собрали и пробные дизельные Волги. "Сейчас есть один свободный ГАЗ-3110 со Штайром. Можем дать прокатиться, но только по внутризаводским проездам. Идет?"

*

По материалам журнала "Авторевю"