ГАЗ-3102. Волга–Волга

Автомобиль, названный в честь великой русской реки, укоренился в сознании наших соотечественников с далеко не лестными эпитетами. Однако есть люди, которые относятся к продукции отечественного автопрома, как Создатель к глине.

Покупая эту машину, ее нынешний владелец (человек опытный и знающий жизнь) допустил оплошность, характерную для подавляющего числа наших соотечественников. Суть ее кроется в двух простых, но манящих словах — новый автомобиль. При покупке ГАЗ-3102 имелось в виду, что автомобиль, хотя и отечественный, но новый, не должен какое-то время ломаться и преподносить прочие неприятные сюрпризы. И если бы родным языком нашего героя был немецкий, французский или английский, обзаведение машиной никто не назвал бы оплошностью. Судьба распорядилась иначе…
Обращение к тюнингу, который, как правило, имеет целью улучшение характеристик стандартного автомобиля, здесь было обусловлено другой причиной — необходимостью исправлять чужие ошибки. Если еще точнее, то тюнинг в данном контексте «вырос» из банального ремонта. При этом владельцу «Волги» пришлось пройти семь кругов ада по сервисным центрам, где он столкнулся с величайшей корыстью при полном отсутствии квалификации и добросовестного отношения к делу.
В итоге мероприятия по проработке и реализации проекта «Волга-Волга» были доверены специалистам из Лаборатории автотранспортных средств Московского государственного технического университета (МАМИ).

Все реформы, которые пришлось в итоге пережить этой машине, имели практическое значение. Поэтому наряду с описанием технических новшеств посмотрим, как поведет себя на дороге наша «пере-Волга» (теперь кардинально отличающаяся от тысяч серийных «недо-Волг»). 

Началось все с трансмиссии. Штатная коробка передач пережила четыре тщательных ремонта с полной переборкой. В конце концов опытнейшие мастера развели руками — синхронизаторы на волговской коробке работать не могут, видимо, в силу конструктивных особенностей. Вопрос был решен радикально — установкой КП от Ford Sсorpio, купленной за копейки на ближайшей разборке. Сцепление было приобретено новое от той же модели.
Операция повлекла за собой адаптацию карданного вала, точнее — его укорачивание, а вместе с ним и тщательную балансировку. Дабы убедиться, что он на верном пути, владелец не поленился замерить баланс на «родном» карданном валу. Дисбаланс составил около пятидесяти граммов…

Четкость включения передач удивляет уже в самом начале пробы руля. Алгоритм включения — такой же, как на переднеприводных ВАЗах. Передачи довольно растянуты, что весьма подходит к характеристикам тяговитого волговского мотора. 

Двигатель со своей задачей справлялся, но при этом выдавал сложную какофонию из детонации, стука и других шумов, которые в отношении обычной «Волги» язык не поворачивается назвать посторонними.
Решили разобраться с системой питания. Карбюратор отправили в отставку, а его место занял горизонтальный однокамерный Stromberg, позаимствованный у «пожилого» Mercedes-Benz 190. Пришлось переделать впускной коллектор, а заодно изжить его врожденные пороки — неравную длину к цилиндрам, заусенцы, перекрывающие просвет, грубую поверхность. Характеристики системы зажигания «Волги» не обеспечивали полную реализацию потенциала карбюратора Stromberg. Однако «Октан-4» позволяет выполнять тонкую настройку углов опережения зажигания прямо на ходу. Чтобы мотору легче «дышалось», был установлен воздушный фильтр от BMW. Дополнительно поставили «автомат» от переднеприводного ВАЗа.

Двигатель, раскрученный до четырех тысяч оборотов, заставляет машину разгоняться очень быстро. Но при этом не ощущается никакой «экстремальности» или «спортивности». Динамика набора скорости отслеживается только по бортовым приборам, а в остальном — спокойствие и солидность. «Волга» даже с таким мотором не забывает про свой вес и свое «членовозное» прошлое. 

Однако при всех положительных моментах не были решены две проблемы — перегрев двигателя и его детонация. Переборка двигателя выявила еще несколько скрытых «болячек».
В частности, прокладка блока цилиндров настолько не соответствовала конструкции самого блока, что порой перекрывала каналы системы охлаждения. Отбалансировали шатунно-поршневую группу, заменили коленчатый вал и установили «спортивный» распредвал, который сместил мощностные характеристики мотора в сторону более высоких оборотов. Еще одна причина детонации крылась в неправильном расположении свечей относительно впускного клапана, вследствие чего они не получали охлаждения от воздушно-топливной смеси. Проблема решилась путем установки более «холодных» свечей с калильным числом «20» (в стандарте — «14»). Напоследок оптимизировали систему выпуска.

На холостых оборотах со стороны двигателя слышится только «шелест, робкое дыхание»… При резком «педалировании» в открытое окно доносится приятный низкочастотный голос системы выпуска. Повторяю манипуляцию вновь и вновь, но не могу добиться от глушителя «фирменного» волговского звука, напоминающего интенсивное перемещение горсти болтов и гаек в большом металлическом ведре, сопровождаемое прокуренным рычанием. 

Если с детонацией более или менее справились, то ситуация с перегревом двигателя оставалась прежней. В попытках исправить ее обнаружили необъяснимое сужение отверстия на выходе из помпы. Вера в непогрешимость газовских конструкторов была к тому времени потеряна окончательно, поэтому отверстие со спокойной душой рассверлили. Не помогло. Тогда заботу о температурном режиме мотора поручили вентилятору от BMW, снабженному вязкостной муфтой. Одновременно это сняло проблему переохлаждения двигателя зимой. «Для полного счастья» поставили еще блок из двух электрических вентиляторов от Peugeot 405.
Дело в том, что в машине к тому времени уже стоял кондиционер, радиатор которого также нуждался в охлаждении. Поэтому один вентилятор предназначили для него, а второй — для общей системы охлаждения. Срабатывают они в трех случаях: вентилятор общей системы охлаждения включается по сигналу от первого датчика, если температура поднимается выше 90 градусов. Оба включаются по сигналу второго датчика при температуре около 100 градусов (резерв «на всякий случай»); и в третьем случае оба вентилятора включаются принудительно нажатием клавиши на центральной консоли (на очень всякий случай).

После «городских гонок», сопровождающихся интенсивными разгонами и торможениями, замечаю, что температура охлаждающей жидкости приблизилась к 100 градусам. Включаю оба вентилятора, и стрелка почти ощутимо ползет вниз. Охлаждение мотора со 100 до 80 градусов заняло не более двух минут. 

Вопросы остались к управляемости — автомобиль, несмотря ни на что, упрямо «сваливался» с траектории, и вину за это возложили на тонюсенький стабилизатор поперечной устойчивости. А следом и заменили его на более жесткий от Opel Monza.
Штатные амортизаторы — долой, на их место — газомасляные Monroe SensaTraс. Шины Michelin Pilot Primacy 205/65R15 на красивых дисках должны были удержать это все на дороге.
Главный тормозной цилиндр пережил несколько ремонтов, но с упорством, достойным иного применения, продолжал источать тормозную жидкость через неведомые отверстия. К тому времени маховик реформ уже был раскручен, поэтому установка главного тормозного цилиндра вкупе с двухпоршневым вакуумным усилителем фирмы Girling от BMW 5-й серии стала рядовым событием. Однако возросшая информативность педали тормоза не осталась незамеченной.

Стабилизатор плюс амортизаторы плюс колеса с хорошей резиной — это небольшая цена за хорошую управляемость. Однако и чудес особых не происходит. Крены меньше, рулится получше, но все равно этот автомобиль не способен поражать спортивными успехами. Впрочем, его жизненное кредо — перемещать хозяина с достоинством и комфортом. 
Усилие на педали тормоза дозируется с исключительной точностью. После небольшого свободного хода наступает зона «как надавишь — так и остановимся». 

А маховик раскручивается дальше. Гидроусилитель? Перебрали и устранили все вскрывшиеся недостатки. Заодно заменили насос, как самую важную деталь усилителя, на немецкий, фирмы ZF. Рулевую колонку снабдили мерседесовским амортизатором — чтобы снизить вибрации. А двигатель, из тех же соображений, установили на гидроопоры от Mercedes-Benz.
У нас в любое время года задача — перезимовать. Однако именно зимой возникает большинство проблем, связанных с запуском двигателя. Для их решения разработаны системы предпускового подогрева мотора, а заодно и салона автомобиля. Такая система производства фирмы Webasto с возможностью дистанционного включения была установлена на нашу «Волгу».
А летом хочется прохлады. И здесь на помощь пришел упомянутый чуть раньше кондиционер отечественного производства с функцией климат-контроля.
Из прочих «приятных мелочей» можно назвать шикарные передние кресла от «семерки» BMW со всевозможными регулировками. Изначально «никакое» головное освещение получило солидную поддержку в лице четырех ксеноновых фар Hella. А двигатель обзавелся надежной стальной защитой картера «Шериф».
Точка невозвращения давно пройдена. Спокойный, уравновешенный владелец ГАЗ-3102 постепенно превратился в азартного и весьма квалифицированного «тюнинговщика». Следом за устранением огрехов конструкции и сборки, за повышением динамики и управляемости автомобиля следуют планы по тотальной «электрификации» его салона и установке качественной аудиосистемы.
«Волга» к этому уже подготовлена. В нее имплантирован более мощный генератор Bosch 115A, а штатный аккумулятор уступил место Optima Yellow Top, способному выдерживать очень высокие нагрузки.
А в это время... Специалистов лаборатории автотранспортных средств МАМИ тоже «закусило», и теперь в кабинетах прорабатываются варианты увеличения мощности двигателя за счет установки системы наддува, а также модернизации задней подвески с использованием «донорских» агрегатов Volvo.

Автор: Артем Шургальский
Журнал "5 колесо"
23.10.2000