Назад, в будущее 2

*
За рулем ярко-синей Волги — газовский водитель.

Едет медленно, на высших передачах — боится внутризаводских гаишников. А мотор на низких оборотах нещадно сотрясает машину ощутимыми вибрациями и наполняет салон оглушительным протестующим гулом. "Да, пока Steyr излишне шумен на холостом ходу и на низах. Но мы скоро решим эту проблему. Просто пока силовой агрегат установлен на обычных серийных подушках, а мы будем закупать гидроопоры зарубежного производства", — объясняет газовский инженер.

Четырехцилиндровый дизель

(на заводе он получил обозначение ГАЗ-560)

без проблем умещается в подкапотном пространстве Волги

И вот за руль пускают меня. Уверенное трогание с места, спокойный набор оборотов... Гул и вибрации пропадают после 1000—1500 об/мин — словно их и не было. А как только стрелка тахометра переваливает за 2500 об/мин, меняется и динамика разгона — Волга весело ускоряется вплоть до 4000—4500 об/мин по тахометру. Ей-Богу, на средних и высоких оборотах Steyr и резвее, и, что удивительно, тише обычного 402-го бензинового мотора!

То, что 95-сильный турбодизель не столь тяговит на низах, объясняется довольно традиционным характером применяемого турбокомпрессора; поставь сюда промежуточный охладитель воздуха, да еще и агрегат с изменяемой геометрией турбины, и динамика станет еще лучше. Но и стоимость возрастет. А по старым ценам Газели со штайровскими дизелями были дороже обычных на 18 тысяч рублей — то есть на три тысячи долларов.
А что касается низкого уровня шумов и вибраций на средних и высоких оборотах, то причина кроется в особенностях штайровского дизеля
Надо сказать, что при посещении дизельной лаборатории ГАЗа я испытал такой же восторг, как в некоторых автомобильных музеях. В жизни не встречал более необычного современного двигателя! Картер его состоит из двух полукорпусов с продольным разрезом по вертикали. Эти половинки обхватывают собой несущие кольца, которые крепятся к крайним опорам коленчатого вала.Так вот, внутри каждого из двух несущих колец есть резиновые колечки-прокладки, которые борются с вибрацией еще до опор силового агрегата. То есть между моноблоком и корпусом дизеля нет жесткой связи! Чтобы моноблок не шатало внутри полукорпусов, его зажимают четырьмя резиновыми упорами. А сверху картер герметизирует гибкая мембрана.Одна беда — со всей этой экзотикой предстоит жить нам, российским автомобилистам. Пока прецизионные насос-форсунки непосредственного впрыска для ГАЗа по австрийской лицензии делает чешский Autopal (и это, увы, не Bosch, который славится надежностью топливной аппаратуры). А что будет, когда форсунки освоит российский поставщик? Правда, не боги горшки обжигают — делали же у нас насос-форсунки непосредственного впрыска для грузовых дизелей, еще в 50-е годы с этим справлялись...Про электронику VDO, которая полностью управляет впрыском штайровского мотора, тоже подумать страшно.
 

 

Обозначения:

1-Клапанная крышка

2-Коромысло c роликовым приводом

3-Распредвал

4-Турбокомпрессор

5-Корпус клапанного механизма

6-Рычаг клапана

7-Насос-форсунка

8-Электромагнитный привод рейки насос-форсунок

9-Клапан

10-Моноблок
11-Эластичная мембрана
12-Резиновый упор
13-Виброизолирующая прокладка
14-Опорное кольцо
15-Полукорпус
 
Как она поведет себя в условиях российской грязи, тряски и дорожной соли, которые могут доконать любой разъем?
А если блок управления начнет делать отечественное предприятие?
Еще одно "узкое" место — технологическая культура изготовления и сборки, к которой из-за конструкции дизеля предъявляются повышенные требования. Например, шатунные вкладыши сделаны с эксцентриситетом — меняя местами верхний и нижний, сборщик должен регулировать надпоршневой зазор.
А если он с похмелья — плюнет и будет ставить вкладыши как попало?И наконец, ремонтопригодность — вернее, ее отсутствие. Нет, несложные операции можно проводить и с этим мотором — например, менять форсунки довольно удобно. Но о капремонте надо забыть раз и навсегда. Расточить и отхонинговать моноблок на обычных станках нельзя. Отшлифовать шейки коленвала — тоже: сразу снимется упрочненный методом газового азотирования слой толщиной в две десятых миллиметра.
Одноразовый мотор? Вперед, в прошлое?
В ответ на это газовцы утверждают, что автомобиль с дизелем ГАЗ-560 (такое обозначение получил четырехцилиндровый Steyr M1 без промежуточного охладителя) обязан без серьезных проблем пройти 250—300 тысяч километров. Обещание вполне реальное — глядя на первое хромированное компрессионное кольцо толщиной почти три миллиметра (!), в это можно поверить. За такой пробег дизель по сравнению с бензиновым мотором окупит себя трижды. Но если автомобиль еще может жить и дальше — что, покупать новый дизель? Газовцы предлагают альтернативу — они собираются поставлять в запчасти моноблок в сборе с коленвалом и поршневой группой. Стоимость такой детали будет составлять примерно половину цены всего двигателя, то есть от тысячи долларов до двух.
Если учесть, что капремонт современного мотора обходится не намного дешевле и приносит не всегда предсказуемые результаты (в зависимости от того, как расточили блок, как отшлифовали коленвал, какие подобрали кольца и т. д.), то подобная замена моноблока представляется вполне разумной.Пока ГАЗ закупает детали для сборки дизелей мелкими партиями у разных зарубежных поставщиков, а сам делает только стальной кованый коленчатый вал. Для развертывания массового производства выделены площади корпусов, где раньше выпускали агрегаты для дизельных автопоездов. Подписано соглашение о создании СП с немецкой фирмой REGGE, которая поставит оборудование для обработки моноблоков, и с нынешним владельцем фирмы Steyr — канадским концерном Magna...

Такой моноблок

(только с коленвалом и поршневой группой)

будет поставляться в запчасти.

В верхней части моноблок опоясывает

герметизирующая эластичная мембрана

Но пока уверенности в будущем штайровских дизелей у газовцев нет. А меж тем, у них под боком должен появиться конкурент. "Придворный поставщик" ГАЗа Заволжский моторный завод с помощью британской инжиниринговой фирмы Ricardo конвертирует свой бензиновый мотор ЗМЗ-406 в шестнадцатиклапанный турбодизель — тоже с непосредственным впрыском, но с традиционной отъемной головкой блока и безо всякой электроники, с привычным механическим ТНВД.
Можно сказать одно. Вложив силы и средства в затею с этим необычным мотором, ГАЗ уже не имеет путей к отступлению. И если все пойдет по лучшему сценарию, то завод будет выпускать хороший по своим характеристикам и уж точно самый оригинальный дизель в мире.

Беда в том, что сценаристы могут опять выбрать для России не тот вариант...

По материалам журнала "Авторевю"